在现今国内的汽车舆论界，但凡提起“空气动力学设计”，便会触动到很多人的神经，各种吹嘘奉承赞美，尤其在过度解读风阻系数和过度强调车身外观设计的扭曲审美大环境中，尤其是从军迷界嫁接过来的“颜值即战斗力”的说辞放到汽车舆论圈，更是一发不可收拾。

  但审美是主观的，也正因为因人而异所以才会出现形态各异的车身设计迎合不同人群，而在这个客观现实中，空气动力学则充当一条纽带，将这种形态各异串联在一起，形成了设计风格和潮流，当然反过来也成为这种潮流的盲目，适可而止则是每个车身设计师都必须铭记于心的铁律。

  可见，空气动力学在汽车的应用，是一把双刃剑，既能促进也能制约，而这门学科的先驱，就是本文的主角：Paul Jaray（保罗·贾雷）。

  保罗·贾雷于1889年3月11日在奥地利维也纳出生，父亲是犹太商人Adolf Jaray（阿道夫·贾雷），保罗·贾雷在家中排名第五，因为家境殷实，所以从小便接受良好及系统的机械工程知识教育，1906年先是在维也纳机械工程学校，后到布拉格学习航空学理论，1912年加入腓特烈港飞机厂（Flugzeugbau Friedrichshafen GmbH）担任设计师，此公司即便是今天的航空迷而言也有一定可能会觉得陌生，但在第一次世界大战前，此公司在航空业可是赫赫有名的，它的创始人是德国飞艇设计师西奥多·科伯、股东包括了费迪南德·格拉夫·冯·齐柏林，对的，就是齐柏林飞艇的那位齐柏林，主要生产水上飞机、轰炸机、战斗机等军用飞机。保罗·贾雷加入该公司后，师从于飞机工程师卡尔·格伦博士，他对飞行器的横向稳定性控制方面是行家里手，贾雷当然也在此阶段受益匪浅了。同年，与Olga Jehle结婚，婚后育有三个孩子。1914年，贾雷到了齐柏林飞艇公司工作，在这里，他开始步入空气动力学应用领域；1917年晋升为高级工程师；1919年，在贾雷的坚持下，齐柏林飞艇公司建造了自己的风洞，对飞艇的造型和结构可以进行研究，研制除了ZR3飞艇。由此可见，汽车上的空气动力学应用机理，要找源头的话，应该是飞艇而不是飞机，二战后也有不少车企根据飞机的空气动力学机理设计过汽车，但怎么看怎么别扭，最后淘汰剩下的、也就是今天所见的汽车设计，其实都源自鼓鼓囊囊的飞艇造型。

  第一次世界大战结束后，飞机在德国是违禁品，保罗·贾雷也算是失业了，作为一名工程师出身的空气动力学专家，满腹经纶的保罗·贾雷只能将学识放到一些民用设计上，例如他设计过自行车，名为J-Rad，这台应该也是历史上第一款应用了空气动力学设计的自行车了，该车取消了链条传动、使用踏板和钢丝传递力来驱动、长车头大倾角以提高直行稳定性和轮胎抓地力、座椅带靠背则提供了良好的人机工学。

  1920年10月13日，贾雷完成了第一张流体造型汽车设计草图，汽车界的“空气动力学”学科就此诞生，所以，保罗·贾雷又被称为“流线日，贾雷向德国专利局提出了流线型车身设计专利申请，但扰攘多时，该专利直到1926年获批，专利号DRP441618。提交专利后，贾雷开始找车企推销自己的这套设计理念，首先找到的是Rud.Ley汽车厂，此公司的前身是一家机械加工厂，到了1902年开始生产蒸汽车，1914年开始推出内燃机汽车，一战后，开始启用新的Ley作为品牌销售汽车，在与贾雷的合作中，他们使用一款名为T6的四缸车作空气动力学外观修改，该车于1922年完成制造，后于1926年的测试中，得到了一组令所有人吃惊的数据：节省了燃油41%、速度提高了40%、最高时速从80 kph提升至130 kph，甚至连行驶中的扬尘也大幅度降低，1939年对该车进行风洞测试后，风阻系数Cd值达到了0.245。1923年，贾雷举家迁往瑞士。随后，贾雷又找到艾森纳赫汽车公司和奥迪，分别在G7和Type K两款车型的底盘上架设了流体力学设计的车身，用以验证和展示，后来，贾雷索性带着这三辆车在德国瑞士等地进行促销活动。不过，市场反应冷淡、效果平平。

  图：这个不是模型，而是当时所有汽车生产的“行规”，底盘车造好后，交给Coachbuilder，搭上木架或者金属架，然后手工制作外壳蒙皮，接上架子，就是一辆完整的汽车。

  图：三辆试制车的外观设计基本一致，只是各自的底盘来自三家不同的车企：Ley、Audi和Dixi。

  图：这张手绘画堪称汽车空气动力学的启蒙，曾经出现在众多相关教科书上。这幅画是由保罗·贾雷的邻居、瑞士画家Hans Erni描画的，当中的空气动力学原理当然就是贾雷指导的了。

  虽然前三辆试制车的市场反应平平，但很快地，一家名叫Apollowerke的汽车公司找到了贾雷，尤其协助完成了一批三辆名为Apollo Sport 4/20 PS车型的打造，当时该车的售价为8500马克，但奈何，这三辆车并没有留下太多的蛛丝马迹，图片也更是稀缺。Apollo Sport之后，全球性的经济危机也波及到汽车工业，他到了瑞士，并在自己的工程办公室里为英国政府提供咨询服务，有时间的话还会搞搞无线电之类业务维持生活。虽然最近一段时间也陆陆续续接到一些车企的资讯，但真正让保罗·贾雷名留青史的是：Tatra太脱拉。

  图：其实保罗·贾雷在为Apollo完成了三辆定制车设计后，虽然移居到了瑞士，但陆陆续续仍有不少车企找到他为一些定制车和量产车提供设计的具体方案，但真正能完成的并不多，其中就有这台，1935年的Maybach SW35 Stromlinie，车主是拳击手马克斯·施梅林。

  当时Tatra的技师总监是Hans Ledwinka（汉斯·莱温卡），而他手下的车身设计师是Erichübelacker（埃里希贝拉克尔），他们在1921年时就已经对Rumpler那台水滴车留下了很深刻的印象，后来保罗·贾雷带着三台流体力学设计车作巡回展出时，算是彻底改变了对汽车设计的思路，1931年时，他们制作了一款名为V570的测试车，1933年开始引入了保罗·贾雷的设计思路，以此为基础，1934年3月4日，在布拉格车展上推出了世界上第一款流线车身设计的量产车Tatra 77，其车身设计大量应用了保罗·贾雷的测试成果。Tatra 77之后就是小型化的、同样采用保罗·贾雷流体空气动力学设计的Tatra 97，该车原本定于1937年发布，但这个成果被费迪南德·保时捷抄袭（当事人在去世前已承认），成了KdF-Wagen、即二战后的大众Beetle甲壳虫，时至1961年，这个专利侵权纠纷以大众汽车向太脱拉支付100万马克结案。

  图：时任Tatra首席技术官的Hans Ledwinka，因为T77的面世而名留车史，因为它是第一款采用空气动力学设计的量产车，产量101辆，其设计理论体系就来自保罗·贾雷。

  图：1937年推出的T97是T77的缩小版，外观流线体造型理论同样来自保罗·贾雷，但奈何，该车在生产了510辆后便被希特勒叫停，甚至到了柏林车展也不允许出现，因为同一场合里，希特勒要向德国人民展示他的KdF-Wagen。

  但遗憾的是，1933年希特勒登上了历史舞台，陆续开始对犹太科学家、工程师的发明专利和历史定义进行清理洗涤、篡改，而保罗·贾雷的专利当然也难逃一劫。这也导致了这套设计专利被很多车企“借鉴”了，例如Mercedes的银箭赛车、Auto Union的Type赛车、还有一堆用于挑战速度纪录的赛车，均以此空力理论作为基础。今天，当我们去到德国每一个品牌的博物馆里，都能见到那个时代的速度纪录赛车，但又有多少车迷会知道，这些惊世骇俗背后最大的贡献者，就是保罗·贾雷。但因为专利未能为其带来实际收益，所以二战后的保罗·贾雷一直生活在瑞士，靠一些小生意外维持生计、还可以用穷困潦倒来形容，1945年与首任妻子离婚，第二任妻子1968年去世，1974年9月22日，保罗·贾雷在瑞士圣加伦去世。